我们生活在一个科技高度发达的时代，对于智能科技带来的便利生活，人们早已习以为常。

  如果追根溯源，基于牛顿建立的经典物理学体系，电脑、手机、飞机、高铁、汽车等现代化智能通讯设备和交通工具，都源于那些伟大科学家某个不经意瞬间的发现，或是实验室内，各种粒子千百次碰撞后产生的火花。

  然而，从实验室到航天、军用，再到商业场，科研成果的转化之路并不平坦。资金和平台固然重要，更关键的是那些具备前瞻视野、敏锐商业嗅觉的人，而这样的人往往又极具个性。

  2019年的诺贝尔化学奖颁给了约翰·B·古迪纳夫、M·斯坦利·威廷汉和吉野彰三位科学家，以表彰他们在化学电池新材料领域，取得的重大突破。

  1991年，索尼公司的西美绪在三位科学家的研究基础上，将碳素材料作为负极，研发出了18650锂电池，率先使用在索尼手持摄像机上。

  这个发明直接改变了全世界电子消费品，乃至汽车的面貌。也得益于此，索尼成为了上世纪80年代到新世纪头个十年，全球最成功的消费电子企业。

  1954年，路特斯品牌创始人柯林·查普曼在好友弗兰克·科斯廷的帮助下，打造出一款有着流动外型，由轻质管桩车架支撑，名为Mark 8的赛车。

  为了研究车辆高速行驶时，风流过车体时的走向，两人在车身上粘贴绒毛，并由弗兰克亲自上阵，让人把自己绑在前引擎盖上，观察绒毛在160km/h车速下的走向，疯狂、硬核地完成了可能是有史以来的第一个汽车风洞实验。

  要知道Mark 8车重仅500公斤，发动机也仅有85马力，极速却高达200km/h。这让Mark 8成为了路特斯历史上的一个标志。

  查普曼大学学的是工程学，后又在英国皇家空军服役。两段履历让他接触到了当时材料学和空气动力学的研究前沿，他敏锐地发现空气动力学将对汽车设计产生巨大的革新意义。

  于是，为了探究汽车空气动力学的奥秘，查普曼曾钻研流体力学的努伯利方程，并研究二战时期蚊式战斗机上可以产生升力的散热器，写出了一份长达27页，名为“如何在不增加风阻的情况下产生下压力的方法”的论文。

  这位汽车狂人用科学和严谨的方式，将空气动力学设计注入了路特斯的基因中。自Mark 8开始，在轻量化之外，路特斯又开创了汽车技术的一个新流派。顺便提一句，1958年，Mark 8在比赛中击败了保时捷550 Spyder。

  对技术的执着探索只是路特斯的外沿。在品牌内部，是一个对竞争和胜利异常狂热的内核。

  这样的品牌精神，不仅为路特斯赢得了尊重，也奠定其在汽车发展史上的崇高地位。

  如果说BBA是汽车工业的王冠。那么，与法拉利、保时捷并称世界三大跑车品牌的路特斯，便是王冠上的宝石。

  提到路特斯，就必须提跑车。提到跑车，就不得已提F1。众所周知，F1是顶级汽车赛事，更是一项烧钱运动。凡是在这项赛事中获得成功的品牌，无不在汽车工业发展史上留名。其中，路特斯以7次夺得总冠军的成绩，位列F1“总统山”。

  成绩还不足以全面反映路特斯的性格。尤其比起同样在F1很是成功的法拉利，路特斯更显得剑走偏锋。

  打个比方，如果法拉利是LV，那么路特斯就是专门研究鞋子的TOD’S；如果法拉利等同于劳力士，那么路特斯就是只做军表的沛纳海。

  换言之，法拉利烧钱玩F1，但也会推出一些迎合富人趣味的跑车。而路特斯打造跑车的初衷，就是打造一款可合法上路的赛车。

  恩佐·法拉利曾对路特斯不屑一顾，称路特斯造不了发动机，才会去研究空气动力学。但路特斯视“跑车皇帝“的话如耳旁风，仍我行我素。

  1968年，路特斯将两片“机翼”倒置于Type 49B的车头和车尾，对高速行驶的赛车产生巨大的下压力，将其牢牢地钉在地上。现在的F1赛车尾部都有巨大的尾翼，这一设计传承于路特斯；

  1978年，路特斯又给Type 79的侧盖板挖了两条通道，让赛车高速行驶时，风从两条通道里穿过，让车被粘在地面上。这即是大名鼎鼎的“文丘里隧道”。现在的F1赛车同样延续了这一设计。

  在F1赛事屡次击败法拉利后，恩佐·法拉利对路特斯终于心服口服。他由衷地说道：“路特斯在进行一项真正的汽车科研工作。”

  正是得益于路特斯的研究，我们现在能买到的几乎所有跑车，都有“文丘里隧道”；不少强调运动性的轿车，甚至SUV也都配有大小不一，形态各异的尾翼。

  不得不感叹，汽车因路特斯的贡献，变得速度慢慢的变快、行驶越来越稳、油耗还越来越低。可路特斯却没有盲从于大众需求，它从来不是一个面面俱到的品牌，骨子里是只为悦己者容。

  在商业场，这种性格可能致使路特斯没有法拉利、保时捷那么成功，但和马丁·斯科塞斯、王家卫这些极具性格的导演一样，路特斯的汽车也能和一些伟大的电影产生同样的效果：直击灵魂深处。

  不能否认的是，2017年以前，路特斯的确走在一条不怎么宽的路上。因为强烈的品牌个性，路特斯曾数次濒临破产。但反过来看，每一次路特斯都能转危为安，不正是因为这个品牌蕴含着巨大的价值和潜力吗。

  且不提在新东家——吉利控股集团的全力支持下，路特斯将获得前所未有的庞大资源，以及广阔的中国市场，只说眼前所有汽车品牌都不得不面对的电动化大转型，路特斯便有得天独厚的优势。

  对于法拉利、保时捷，进行电动化转型就从另一方面代表着要与辉煌的内燃机时代做切割。换言之，它们都知道未来一定是属于电动车的，但眼下还赚的是燃油车的钱，这个选择过程极为痛苦。

  殊不知，当时代真的要抛弃你时，都不会跟你说一句再见。路特斯基本上没有这个烦恼。

  中国当前票房号召力最强的喜剧明星是沈腾。然而，熟悉沈腾演艺之路的人都知道，几年前，他还只是活跃在小品舞台上的“郝健”。

  从舞台到大荧幕，沈腾的转型之路很平滑。这是因为沈腾的核心竞争力从未改变。比起一些从歌手转行做演员，堪比改行的明星，沈腾凭借超强喜剧天赋，游刃有余地实现了角色转换。

  在2019年推出的品牌首款电动超跑Evija上，我们仍能看到贯穿于车体两侧的“文丘里隧道”、可升降满是科幻味道的大尾翼，以及多个碳纤维层构成的一体式碳纤维单体壳结构底盘。

  Evija上限功率高达2000马力，可在3秒内破百。更不可思议的是，实现超强性能的同时，Evija车身重量仅为1680公斤，比同性能的燃油跑车还要轻。

  Evija是路特斯给电动超跑立下的一个标杆。同时，这款产品将带给外界新启示：在任何车企都可以轻易获得优质三电系统的时代，决定一款电动车价值的将是空气动力学和轻量化车体结构设计。

  电动化对路特斯的挑战味道似乎更弱一些，因为路特斯的看家本领恰恰可以穿越时代，成为未来决定产品差异化的胜负手。

  在路特斯最后一款燃油跑车Emira上，在继承同样精神的同时，还能看到路特斯对重塑自我的探索和决心。

  Emira的内饰告别了“简陋”，变得简洁而有质感。同时，包括智能车机在内的一系列智能科技的加入，也让路特斯离日常生活更近了一些。

  贯彻始终的品牌精神，让即将亮相的路特斯首款电动SUV——Type 132更令人期待。

  我们期待路特斯如何将极致空气动力学和轻量化设计赋予一辆SUV，也期待着路特斯如何将驾驶乐趣自然地融入日常生活。

  因为打心眼里，在普遍强调空间、舒适的电动化时代，我们始终相信路特斯是为数不多，能给汽车注入不一样色彩的品牌。